Saltar al contingut

Arxiu septiembre, 2004

L’ATLES DEL TER

Diari de Girona

Aquest estiu m’han vingut a veure en Francesc Camps, alcalde de Celrà i president del consorci Alba-Ter, la Mei Ferrer, regidora de Bescanó i vocal del consorci i en Pere Prat, alcalde de Manlleu. És una visita que m’ha produït una gran alegria i la satisfacció de veure com el conjunt dels municipis del curs del Ter han fet d’aquest riu un objecte d’atenció preferent i un motiu de polítiques conjuntes i compartides. Em van portar un regal preciós, l’Atles ambiental i patrimonial del riu Ter, editat enguany pel Consorci Alba-Ter i la Fundació Agbar. El contingut ha comptat amb la col·laboració preferent de la Universitat de Girona i de les universitats de Vic i Barcelona, de la mateixa fundació Agbar i de l’Institut Cartogràfic de Catalunya.

L’Atles és una invitació sistemàtica a deixar-se seduir pel riu i una aproximació a l’estat de coses, amb els motius de satisfacció i els motius de preocupació.

En el millor estil d’estudis ja existents sobre el Fluvià, el Loira, el Po o el Tíber ens podem submergir en un recorregut apassionant des d’Ull de Ter fins a la Gola.

El darrer capítol ens acosta a la “Cartografia del patrimoni cultural vinculat a l’aigua” i enllaça amb el contingut sobre els assentaments urbans i humans que es dibuixa en el primer capítol. Tota la sedimentació cultural acumulada és la història del poblament i la història dels aprofitaments. L’aigua motor de vida, d’activitat i de riquesa ha concentrat secularment tota mena d’activitats articulades a banda i banda de la llera del Ter. Amb una herència fabril, agrària, arquitectònica i d’obres d’enginyeria. Ponts per a connectar poblacions i facilitar moviments, fàbriques o colònies industrials per aprofitar fins a la darrera gota de l’aigua d’un riu petit però ben aprofitat, molins, rescloses, preses, canals, sèquies per al regadiu, la mòlta, la fabricació de draps. Instal•lacions per a l’aprofitament energètic hidràulic. Tot ara en un rosari d’instal•lacions d’arrel romana, medieval o contemporània en un estat variable de conservació, rehabilitació o recuperació, signe dels temps, les modes, les necessitats, els recorreguts econòmics i productius i de la sensibilitat col•lectiva per a guardar-hi i atorgar-li un sentit patrimonial indiscutible. La història dels assentaments humans i de les instal•lacions de producció i aprofitament hidràulic és la peça central que acredita l’acumulació de generacions i herències al llarg dels temps. Però l’acció de la col•lectivitat marca també amb una empremta especial la vigència, el vigor i la puixança del riu en el seu estat natural. L’estat de l’aigua, l’àmbit del riu, la llera, les vores, la vegetació de ribera, l’hàbitat natural i la seva transformació.

L’Atles identifica els factors de risc, el perill de degradació o les condicions de regeneració
El riu discorre com una font de vida, compromesa per una sobreexplotació, i indispensable per a la definició d’un futur raonable, equilibrat, atractiu. Les fonts de l’Atles ens condueixen pels camins necessaris de la intervenció pública integral i la recuperació dels valors intrínsecs adaptats a les característiques de la societat contemporània. El futur del riu i de les ciutats és ara de cara al riu, no d’esquena al riu. La nostra societat actual reclama un gir radical en la percepció i anàlisi del paper dels rius. Ja no hi ha marge per a una visió merament utilitària en un sentit primari i materialista que portada a les seves últimes conseqüències conté la llavor de la pròpia autodestrucció. El riu ha perdut de fa temps la seva simple consideració de desguàs i font. Ara ens correspon un compromís més radical amb l’equilibri hidràulic, paisatgístic i econòmic. Qualsevol acció pot ser de risc si no porta aparellades les seves polítiques compensatòries i d’adequació a un sentit patrimonial integral del riu que ens exigeix de tractar-lo amb la cura que ens reclama després de molt temps d’incúria.

La geografia i la cartografia de les àrees recuperables, de les no recuperables, de les que estan protegides i de les que no ho estan, de les que es regeneren espontàniament i de les que requereixen de l’acció pública per a la seva recuperació, ens assenyalen el punt de fricció i de debat entre les necessitats objectives del riu i la discrecionalitat del creixement. És justament aquí on les polítiques actives de tots els ajuntaments aplegats en el Consorci ha començat a donar resultats plausibles i tangibles que auguren un futur esplèndid d’aquí no gaire.

Estic convençut que aquest Atles és més penyora per al futur, que mut testimoni del passat. Així ho acrediten totes les energies compartides que hi ha al darrere.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

LES ALZINES D’EN JOAN

Segurament he explicat aquesta història diverses vegades a diversos llocs. Però no em puc estar de repetir-la cada vegada que hi ha algun estímul que me la refresca.

Ara fa ja una colla d’anys, quan vam haver d’eixamplar la pujada de la Creu de Palau a l’alçada del dipòsit d’aigua potable va ser inevitable que unes quantes alzines imponents i amb tota seguretat centenàries haguessin de sucumbir a la destral. No eren tan grans com l’alzina del Mas Abella, a la qual ja fa temps vam dedicar també un article quan una ventada la va vèncer. Però eren arbres potents, gruixuts, espessos, de gran densitat de branques. Eren alzines d’una gran bellesa testimoni de boscos d’altres èpoques que encara avui a Palau evidencien la simbiosi forestal i agrícola d’aquests paratges de la perifèria de Girona.

Tallar-les era força inevitable i fins i tot necessari. Però el sacrifici d’aquells arbres va provocar una gran enrabiada d’en Joan Puigbert que hi trobava un referent cada vegada que pujava cap a casa seva als pisos de la Creu. Vam tenir un debat i hi vaig prendre algun compromís. D’una banda jo insistia que només sucumbien els arbres més propers a la carretera i que a Palau justament la política urbanística de l’Ajuntament estava permetent l’inici d’una gran operació per transformar en boscos urbans de titularitat municipal la major part dels boscos que havien sobreviscut a l’afany urbanitzador o a les previsions urbanístiques del planejament. I per altra, també insistia en el fet biològic de la renovació constant i de la capacitat de regeneració de la natura. En el primer aspecte he de dir que segurament no podríem trobar a quasi cap altra ciutat de Catalunya un patrimoni tan potent de boscos urbans. Vull dir boscos que entren a la ciutat. Que humanitzen el sòl urbà, que atorguen unes qualitats especials, més nòrdiques, a moltes de les urbanitzacions que han proliferat a Palau. La ciutat creix, però unes llenques de verd, de vegetació i de natura, estiren els seus braços cap a dins de la ciutat dibuixant amb els rius i rieres i les seves lleres i les seves vores una geografia molt especial de la natura feta realitat urbana. A Mas Abella, al Mas Barril, a les Torres de Palau, a la Creu de Palau, a la Pabordia, al bosc de la Fura s’ha consolidat una realitat forestal perdurable en plena ciutat més de boscos que de jardins. Autèntiques zones verdes en contacte molt intens i profund amb l’espai ocupat per la urbanització, però amb unes característiques naturals i espontànies que amb un simple tractament del sotabosc atorguen a aquests parcs unes potencialitats insospitades. L’inventari patrimonial acredita, en aquest sentit, una acumulació de riquesa natural que és una garantia per al futur i per a la qualitat de vida del futur. Girona gaudeix en aquest sentit d’un patrimoni divers que permet tenir boscos i muntanyes per anar d’excursió a la vall de Sant Daniel, de ressonàncies mil•lenàries comtals i monacals, o als Àngels i Sant Miquel, i boscos per anar a passeig, per abastar-los d’un sol cop d’ull. Boscos en la seva plenitud però situats en un àmbit que els fa especialment familiars i assequibles.

Queda l’altre aspecte. El de la renovació biològica. L’argument que un arbre nou plantat pot substituir un arbre vell tallat. Argument que més d’una vegada havia volgut fer extensible a la Devesa per assegurar que tots preníem consciència que si en algun moment la nostra gran massa vegetal de plàtans perillava per raó d’una edat excessiva o d’alguna plaga o malaltia, l’única manera de combatre-ho era preveure el futur amb noves plantacions de nous arbres que podien ser la garantia de la continuïtat.

Aquest va ser el meu compromís amb en Joan Puigbert en aquell debat constructiu que vam mantenir. A tota la pujada es plantarien deu vegades més d’alzines que les que havíem tallat. I així ho vam fer. Eren arbres prims, petits que suscitaven en en Joan un punt de sornegueria i escepticisme. Però van arrelar, els hem mantingut, s’han regat, s’han substituït els que s’han mort. I, ara, passats els anys han esdevingut una realitat esplèndida. Tot al llarg de la pujada, a banda i banda, les noves alzines despleguen ara ja uns troncs sòlids i potents, i drecen les seves copes tupides al cel. Hi he passat fa poc i feia un cert temps que no hi passava i m’he entretingut a repassar arbre per arbre totes les alzines d’en Joan. Les alzines que han tornat a Palau les que fa uns anys li vam prendre. I ho fan amb escreix, amb generositat, amb ufana i fertilitat. La contemplació d’aquesta nova geografia arrenglerada de l’alzinar de Palau m’ha portat altre cop a en Joan i he pensat que li hauria agradat contemplar-les plegats veient junts, fent-nos grans, com creixen. Les alzines d’en Joan són un petit homenatge, una modesta devolució. Que la ciutat torni als habitants de la ciutat tots el que ells hi han aportat amb generositat i civisme.

LES ALZINES D’EN JOAN

Diari de Girona 

Segurament he explicat aquesta història diverses vegades a diversos llocs. Però no em puc estar  de repetir-la cada vegada que hi ha algun estímul que me la refresca.

Ara fa ja una colla d’anys, quan vam haver d’eixamplar la pujada de la Creu de Palau a l’alçada del dipòsit d’aigua potable va ser inevitable que unes quantes alzines imponents i amb tota seguretat centenàries haguessin de sucumbir a la destral. No eren tan grans com l’alzina del Mas Abella, a la qual ja fa temps vam dedicar també un article quan una ventada la va vèncer. Però eren arbres potents, gruixuts, tupits, de gran densitat de branques. Eren alzines d’una gran bellesa, testimoni de boscos d’altres èpoques que encara avui a Palau evidencien la simbiosi forestal i agrícola d’aquests paratges de la perifèria de Girona.

Tallar-les era força inevitable i fins i tot necessari. Però el sacrifici d’aquells arbres va provocar una gran enrabiada d’en Joan Puigbert, que hi trobava un referent cada vegada que pujava cap a casa seva als pisos de la Creu. Vam tenir un debat i hi vaig prendre algun compromís. D’una banda, jo insistia que només sucumbien els arbres més propers a la carretera i que a Palau justament la política urbanística de l’Ajuntament estava permetent l’inici d’una gran operació per transformar en boscos urbans de titularitat municipal la major part dels boscos que havien sobreviscut a l’afany urbanitzador o a les previsions urbanístiques del planejament. I per altra, també insistia en el fet biològic de la renovació constant i de la capacitat de regeneració de la natura. En el primer aspecte he de dir que segurament no podríem trobar a quasi cap altra ciutat de Catalunya un patrimoni tan potent de boscos urbans. Vull dir boscos que entren a la ciutat. Que humanitzen el sòl urbà, que atorguen unes qualitats especials, més nòrdiques, a moltes de les urbanitzacions que han proliferat a Palau. La ciutat creix, però unes llenques de verd, de vegetació i de natura, estiren els seus braços cap a dins de la ciutat, dibuixant amb els rius i rieres i les seves lleres i les seves vores una geografia molt especial de la natura feta realitat urbana. A Mas Abella, al Mas Barril, a les Torres de Palau, a la Creu de Palau, a la Pabordia, al bosc de la Fura s’ha consolidat una realitat forestal perdurable en plena ciutat més de boscos que de jardins. Autèntiques zones verdes en contacte molt intens i profund amb l’espai ocupat per la urbanització, però amb unes característiques naturals i espontànies, que amb un simple tractament del sotabosc atorguen a aquests parcs unes potencialitats insospitades. L’inventari patrimonial acredita, en aquest sentit, una acumulació de riquesa natural que és una garantia per al futur i per a la qualitat de vida del futur. Girona gaudeix en aquest sentit d’un patrimoni divers, que permet tenir boscos i muntanyes per anar d’excursió a la vall de Sant Daniel, de ressonàncies mil·lenàries comtals i monacals, o als Àngels i Sant Miquel, i boscos per anar a passeig, per abastar-los d’un sol cop d’ull. Boscos en la seva plenitud, però situats en un àmbit que els fa especialment familiars i assequibles.

Queda l’altre aspecte. El de la renovació biològica. L’argument que un arbre nou plantat pot substituir un arbre vell tallat. Argument que més d’una vegada havia volgut fer extensible a la Devesa per assegurar que tots preníem consciència que si en algun moment la nostra gran massa vegetal de plàtans perillava, per raó d’una edat excessiva o d’alguna plaga o malaltia, l’única manera de combatre-ho era preveure el futur amb noves plantacions de nous arbres que podien ser la garantia de la continuïtat.

Aquest va ser el meu compromís amb en Joan Puigbert en aquell debat constructiu que vam mantenir. A tota la pujada es plantarien deu vegades més d’alzines que les que havíem tallat. I així ho vam fer. Eren arbres prims, petits, que suscitaven en en Joan un punt de sornegueria i escepticisme. Però van arrelar, els hem mantingut, s’han regat, s’han substituït els que s’han mort. I, ara, passats els anys han esdevingut una realitat esplèndida. Tot al llarg de la pujada, a banda i banda, les noves alzines despleguen ara ja uns troncs sòlids i potents, i drecen les seves copes tupides al cel. Hi he passat fa poc i feia un cert temps que no hi passava i m’he entretingut a repassar, arbre per arbre, totes les alzines d’en Joan. Les alzines que han tornat a Palau les que fa uns anys li vam prendre. I ho fan amb escreix, amb generositat, amb ufana fertilitat. La contemplació d’aquesta nova geografia arrenglerada de l’alzinar de Palau m’ha portat altre cop a en Joan i he pensat que li hauria agradat contemplar-les plegats veient junts, fent-nos grans, com creixen. Les alzines d’en Joan són un petit  homenatge, una modesta devolució. Que la ciutat torni als habitants de la ciutat tots el que ells hi han aportat amb generositat i civisme.

 Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

(Aquest article forma part del recull Vides amb nom. Girona, CCG Edicions, 2005. pàg. 135-137)

DE L’N-260 A L’ A-26. UN NOU EIX PIRINENC

Diari de Girona

Les màquines avancen espectacularment a Sant Jaume de Llierca, Argelaguer i Besalú. Els moviments de terres es troben segurament en el seu moment culminant, però algunes parts ja més avançades permeten de visualitzar el futur immediat d’una infraestructura que atorgarà més continuïtat als túnels de Castellfollit i que acostarà molt els municipis de la Garrotxa a Girona i Figueres. Besalú canviarà de fesomia, estructura i accessibilitat i la seva mobilitat interna adquirirà una fluïdesa encara avui insospitada. A l’entorn del pont sorgirà una àrea de serveis, informació i aproximació a una de les visites turístiques i culturals més atractives que es coneixen en un entorn arquitectònic, forestal i fluvial com n’hi ha pocs. L’oferta turística podrà fer-se càrrec d’una demanda creixent, més especialitzada, més nombrosa, però també més ordenada. Besalú deixarà de ser un lloc de pas per ser un lloc per anar i per gaudir. Aquest és el sentit de la complementarietat entre la continuació de les obres de l’N-260 i la futura variant de Besalú que des de Fares i amb un nou pont sobre el Fluvià hi connectarà.

Ara, però, la informació pública que ha plantejat el Ministeri de Foment del traçat i característiques de l’N-260 entre Besalú i Figueres ha començat a suscitar un debat sobre la conveniència o no de mantenir una secció d’autovia en un tram de carretera que té unes intensitats mitjanes diàries no gaire elevades. Els arguments que s’han donat a conèixer apunten a la innecessarietat d’una infraestructura que es considera sobredimensionada i que es creu que produeix un consum excessiu de sòl en unes comarques que tenen en els valors ambientals, territorials i paisatgístics una base patrimonial indiscutible per al seu propi desenvolupament.

El conjunt dels municipis del recorregut fins a Figueres, començant per Besalú mateix, però sobretot de forma mancomunada tots els municipis petits de l’itinerari des de Maià, Cabanelles, Navata, Avinyonet, Ordis, Borrassà o Vilafant han expressat la seva preocupació pel desdoblament. Olot, Figueres i el consell comarcal de l’Alt Empordà, en canvi, aposten per la necessitat del desdoblament, en graus diversos.

Té poc sentit que una carretera que ve de les comarques de muntanya amb una secció desdoblada la perdi justament quan s’acosta a les zones urbanes de la plana empordanesa i al corredor litoral de comunicació amb França. Però també és veritat que l’N-260 en el seu traçat actual entre Figueres i Besalú és una carretera còmoda, ampla, de bones prestacions i de molta seguretat.

També s’ha de dir que la proposta del Ministeri de Foment comet un excés innecessari que consisteix a prescindir de la carretera actual i anar a una carretera de traçat nou que, a més, fa una giragonsa estranya i gratuïta amb l’afany de deixar intacte el golf de Torre Mirona.

Potser el sentit comú reclama partir d’una posició més prudent que atenent-se al traçat de la carretera actual el desdobli en una secció còmoda de dos més dos sense el malbaratament de recursos que representaria aquests dos més dos afegits a la carretera d’un més un i bons vorals, que ja ara existeix. Si a més cenyint-se a l’actual recorregut s’afecta una petita part del golf però es manté un traçat rectilini i es resolen adequadament els accessos i la ronda de Figueres per anar a buscar la continuïtat de l’N-260 en direcció a Llançà i Portbou potser tindrem els ingredients d’una solució que, sense deixar content tothom, perquè hi ha qui és partidari de deixar-ho com està, aportaria seguretat i millors prestacions sense necessitat de fer un consum excessiu de sòl i de paisatge.

Sovint una traça ben dissenyada, arrapada al terreny i la topografia que s’hi adapti més que agredeixi dóna a França, a Suïssa, a Àustria o a Alemanya resultats excepcionals que difícilment podrien ser considerats atemptatoris per a la sostenibilitat. Sóc dels que crec que una carretera és menys agressiva amb el territori que determinats models de creixement urbanístics, algunes formes incontinents d’ocupació del territori, o les modes consumistes en el context de la mobilitat que apunten a un incrementalisme constant del vehicle privat. Per això penso que és amb arguments justos que es pot fer compatible la necessitat de mobilitat i creixement que uns reclamen i la imperiosa necessitat de tractar el nostre paisatge i el nostre territori com un bé escàs i el principal patrimoni que hem de transmetre a les generacions futures.

Només així podem donar virtualitat al discurs de la insuficiència de les infraestructures que assumeix tothom, però que no sempre s’està en disposició d’articular els mecanismes raonables per fer-lo possible sense atemptar als principis de la sostenibilitat futura.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

ELS ACCESSOS A LA COSTA BRAVA

Diari de Girona

Cada estiu adquireix notorietat el debat sobre els accessos i el trànsit a la Costa Brava. Els agents econòmics i socials no es cansen de reclamar millores en les comunicacions i les infraestructures com una condició imprescindible per atorgar a l’activitat turística el marc idoni per al seu desenvolupament i creixement. Per la seva banda, els grups ecologistes i conservacionistes i alguns grups municipals no paren d’insistir en la seva oposició a noves infraestructures i alerten del risc que poden comportar les noves infraestructures per a l’equilibri territorial, la sostenibilitat i la connectivitat biològica. Sembla com si entre unes posicions i altres no hi hagi una síntesi possible i que es tracti de posicions irreconciliables i de dos llenguatges diferents i oposats.

He de dir, però, que en un camp i altre he trobat punts de vista reconciliables, sobretot quan uns i altres estan en disposició d’entendre l’argument contrari i de posar-se d’acord en el catàleg de necessitats de present i de futur que haurien de ser l’agenda política bàsica del futur de l’activitat econòmica de la Costa Brava.

No cal dir que una vegada més és important de subratllar que el mal principal al territori, el mal irreversible, no el produeixen les infraestructures, sinó que és la conseqüència del consum devastador i insaciable de sòl fins al punt que l’explotació del territori en molts casos ha vulnerat les lleis de la naturalesa i ha fet edificables pendents molt aguts i muntanyes poc accessibles amb una complicació per als serveis públics sense precedents.

Tinc el convenciment que un plantejament adequat dels accessos a la Costa Brava ha de ser la garantia màxima per a la preservació dels valors naturals, ambientals, culturals i territorials del nostre país. La meva idea és simple i consisteix a garantir una xarxa bàsica eficient i deixar com està l’actual xarxa de carreteres comarcals i camins que comuniquen per capilaritat la majoria dels municipis de les comarques costaneres, la mateixa línia de costa, els boscos i els conreus. Es tractaria de subratllar els valors de la majoria de les nostres carreteres, en el seu traçat actual, sense tocar-les i mantenint només una conservació impecable del ferm amb reforços periòdics, la senyalització horitzontal i vertical, i les mesures de seguretat. Carreteres de perfil suau, entre camps, enfilant com un rosari tots els nuclis i pobles. Carreteres per circular entre pomeres florides en primavera o entre frondosíssims conreus de blat de moro en els principals regadius del Baix Empordà. Carreteres per gaudir, no per córrer. Carreteres centenàries la majoria i mil•lenàries més d’una, resseguint el mapa de les vil•les i de les parròquies, de les diòcesis, dels comtats, dels dominis feudals. Carreteres a les quals no cal reclamar grans prestacions perquè la seva densitat substitueix amb escreix, per abundància d’itineraris alternatius, la demanda creixent que es produeix en determinades èpoques de l’any.

Ara bé, la condició per mantenir intacta la xarxa actual d’una forma acurada i civilitzada és garantir la mobilitat i accessibilitat als punts principals de la Costa Brava a traves d’un nombre reduït de carreteres adaptades a les necessitats actuals, sense travessies urbanes, sense interrupcions semafòriques i amb seccions adequades. La garantia d’una xarxa mínima d’accessos ben definida seria també la garantia per al manteniment en el seu estat actual de la majoria de la resta de carreteres de la xarxa.

No és difícil de fer-ne el repàs i d’establir-ne la prioritat. Al Nord, l’N-260, des de Figueres a Port Bou, ha de ser la peça única per a l’accés a la part més septentrional de la Costa Brava amb el complement de la carretera desdoblada ja quasi del tot de Figueres-Roses per deixar intacte el cap de Creus i els espais naturals a banda i banda del golf de Roses, bé sigui a l’Albera, el cap de Creus o els Aiguamolls de l’Empordà. L’accés des del nord a la Costa Brava centre s’ha de garantir amb la millora global, en els termes ja iniciats, de la carretera de Figueres a La Bisbal. Tot el territori entre la carretera de Roses, la de Figueres a la Bisbal i la de Girona a Palamós fins a la costa es podria mantenir intacte amb millores elementals a la xarxa ja existent de carreteres d’àmbit local i comarcal que responen a les característiques que hem comentat. Per la seva banda, l’accessibilitat a la Costa Brava centre des de Girona s’ha de poder produir amb prestacions eficients i sense travessies urbanes, tant per la banda de Santa Cristina d’Aro com per la banda de la Bisbal, amb les variants de Celrà-Bordils, la Bisbal i la C-31 de Montràs a Palamós completant així una anella de bones prestacions que ha suscitat reticències més pel seu nom d’anella de les Gavarres que per les seves característiques i prestacions; fins i tot en el cas de ser desdoblada com es preveu ho ha de ser en termes ajustats que minimitzin l’impacte i redueixin el consum de sòl. La comunicació entre la Costa Brava centre i Barcelona ho ha de ser per una carretera que desdobli l’actual entre la costa de l’Alou i Vidreres fins l’N-II i l’autopista. Finalment, els accessos a la Costa Brava sud s’han de produir des de la mateixa N-II desdoblada o des de la perllongació de la C-32 fins a Blanes i Lloret, en els termes que s’acordés amb els governs locals respectius.

Les previsions avançades en la majoria d’aquestes carreteres porten incorporada la garantia que aquest és un programa de màxims i que com a tal deixa tots els espais interiors entre aquestes diferents vies com una tupida i elemental xarxa, que és suficient ara i que en la seva suficiència actual porta aparellats valors territorials i de paisatge que són peça essencial de l’entramat global que hem de mantenir si volem assegurar la continuïtat de la generació de riquesa, de benestar i de qualitat de vida de les nostres terres. Un punt de civilitat afegida pel que fa el tractament de les vores, la neteja, l’endreça generalitzada, la vegetació, els espais sobrants, la relació entre la carretera, el camp i el bosc, seria l’ingredient afegit imprescindible per donar per bo per molts anys un sistema d’accessibilitat sobre el qual s’haurien de muntar els mecanismes imprescindibles de mobilitat i de transport públic que és lògic de reclamar si estem en disposició de garantir-los un mínim de prestacions i eficàcia.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.