La Vanguardia. Suplement especial Meeting Point
Tots els signes d’avui ens indiquen que s’ha acabat una època compulsiva de creixement galopant, de ritme frenètic de la construcció amb un pes determinant en el conjunt de l’economia de Catalunya. La crisi dels mercats financers s’ha vist acompanyada al nostre país per una crisi més específica centrada en el sector immobiliari fortament endeutat, amb estocs d’habitatges construïts pendents de vendre i amb dificultats objectives del mercat per la restricció del crèdit i la contracció de la demanda. Els clients potencials esperen el moviment a la baixa dels preus que, gradualment, s’ha anat produint i que en part encara continua, i s’han estimat més incentivar l’estalvi i reduir la seva voluntat d’endeutament per garantir un horitzó més estable un cop hem constatat que, de forma conjunta, la nostra societat s’havia pensat ser més rica del que en realitat érem.
Ara toca ser molt realista, treballar sobre segur, buscar la màxima seguretat jurídica, evitar les carreres d’obstacles, crear incentius i facilitats, proposar noves mesures per a la disposició de sòl, incentivar la rehabilitació i adequar el marc normatiu a una situació molt nova que requereix de respostes imaginatives.
Hi ha respostes a aquesta situació que només depenen d’una reestructuració del sector o d’una resposta diferent del sector financer a les actuals circumstàncies.
Però la qüestió clau rau a saber quines poden ser les aportacions que es poden fer des de l’Administració per tal de donar una resposta adequada. En aquest sentit hi ha respostes directes i indirectes que el Pla nacional per a l’habitatge i el seu desplegament ha anat desgranant el Departament de Medi Ambient i Habitatge tant en el terreny normatiu com en el de la concertació amb el sector financer o, fins i tot, amb propostes d’adquisició directa de estocs.
En el terreny del Departament de Política Territorial i Obres Públiques entenem que la millor resposta se situa en l’àmbit de les nostres competències en les polítiques de sòl. Assegurar per al present i per al futur que mai més no serà una excusa ni el preu de repercussió ni la manca de sòl classificat i urbanitzat disponible. En aquest sentit puc assegurar que les comissions territorials d’urbanisme pràcticament no han baixat el seu ritme d’aprovació d’instruments de planejament i han millorat sensiblement els paràmetres de publicació dels seus acords, amb un temps impensable en el passat, sempre en benefici de la rapidesa i de la seguretat jurídica de l’administrat que espera facilitats i no entrebancs. Però l’eina més directa i més eficient per a la producció de sòl són les àrees residencials estratègiques (ARE), que han vist com amb els mecanismes extraordinaris del Decret-llei s’assolien uns ritmes d’aprovació de tots els instruments del planejament derivat que altrament haurien trigat anys, mentre que ara només han trigat mesos. En el cas de les ARE falta ara fer el salt del planejament als consorcis i d’aquí a les tasques d’urbanització que han d’adequar el seu ritme a les facilitats financeres i modular-les en funció de la pròpia evolució del mercat. Però no hi ha cap dubte que el camí de la reactivació del sector passa, per una banda, per acabar amb els estocs i, per l’altra, per disposar de les eines que permetin reprendre l’activitat a un ritme, uns preus i unes propostes més d’acord amb els nous temps.
L’altre terreny en el qual el Departament actua amb vocació de reactivació és en el de la rehabilitació, tant des de les propostes de les intervencions en els nuclis de les ciutats amb efectes de dinamització de l’espai públic i d’incentiu de la iniciativa privada i, sobretot, amb l’aplicació de la Llei de barris. És veritat que aquesta Llei no inclou cap programa d’acció directa sobre els habitatges, però tota la dimensió que s’atorga als elements comuns (teulades, antenes, ascensors, façanes) impulsa una actitud i uns sentiments comunitaris que estan a la base mateixa d’una filosofia orientada a garantir la qualitat de vida de les persones i de les famílies i, alhora, a garantir la cohesió social com un objectiu de màxima urgència.
D’aquesta manera es posen en funcionament tota mena de professions auxiliars de la construcció que serveixen l’objectiu de la represa econòmica. En el terreny dels instal·ladors i de totes les professions vinculades a les accions de manteniment i de rehabilitació queda clar que la Llei de barris ha fet una injecció important a més de 100 municipis i amb una inversió compartida de més de 1.200 milions d’euros.
Queden també, és clar, algunes qüestions pendents que haurem d’abordar per tal de donar a la tramitació de les llicències de primera ocupació i a les garanties per a la urbanització la flexibilitat imprescindible per tal de correspondre amb realisme als comportaments actuals dels mercats immobiliari i financer, tot sigui dit i fet sense cap renúncia de les exigències i garanties de les lleis vigents que han de servir com un factor de rellançament d’un sector econòmic, però, sobretot, han de proporcionar la satisfacció d’un dret bàsic de la ciutadania que és el dret indiscutible a un habitatge digne.
27 octubre 2009
Posted by Joaquim Nadal |
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La Vanguardia. Suplement “T-1 Comercial”
La política en materia de aeropuertos del Gobierno de la Generalitat se inscribe en el marco más general del Plan de Infraestructuras del Transporte de Catalunya, que incluye el Plan de Infraestructuras del Transporte Terrestre, el Plan de Puertos y el Plan de aeropuertos y helipuertos de Catalunya, todos ellos aprobados por el Gobierno.
Existe, pues, una manifiesta voluntad planificadora que entronca con la misma tradición que se ha ido forjando en Catalunya por impulsos sucesivos y también con tropiezos, desde los grandes trabajos desplegados por la Mancomunitat de Catalunya y, posteriormente incorporados por los diversos gobiernos republicanos de la Generalitat de Catalunya, así como los de la Generalitat restaurada.
Si bien es cierto que el ritmo de los cambios y de la modernización de los sistemas de transporte y los problemas de la movilidad han evolucionado de forma vertiginosa en los últimos años, no es menos cierto que una cierta referencia a los antecedentes históricos nos permite constatar el carácter modernizador y anticipado de la Administración en varios momentos de nuestra historia contemporánea.
Partiendo de aquella tradición ahora hay que marcar la pauta de futuro para los próximos casi veinte años que quedan hasta 2026, período de vigencia del Plan matriz y de todos los planes sectoriales.
Una vez señalado que existe un marco general de referencia y una tradición de la que parte la política de infraestructuras del Gobierno de la Generalitat, debemos concentrarnos específicamente en la política aeroportuaria de la Generalitat. Sus fundamentos principales, amparados en el Estatut de 2006, son el Pla de aeropuertos y helipuertos de Catalunya (aprobado el 20 de enero de 2009), la empresa Aeroports públics de Catalunya (creada por el Gobierno el 25 de septiembre de 2007) y la Ley de aeropuertos de Catalunya en avanzada tramitación por parte del Parlament de Catalunya.
En este trípode se apoya una propuesta globalizadora, integradora y minuciosa en el despliegue territorial de las redes y de las infraestructuras.
Esto significa que el Gobierno se plantea, de una forma jerarquizada, un sistema aeroportuario que, pivotando alrededor de la oferta esencial del Aeropuerto de Barcelona – El Prat, contemple una red de aeropuertos, aeródromos y helipuertos con vocación de cubrir todo el territorio. En este sistema tienen un papel relevante los actuales aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell, y se sumarán los de Lleida – Alguaire y La Seu d’Urgell este mismo año, el último en una fase muy incipiente. Y como futuras instalaciones se prevén un aeropuerto en las Terres de l’Ebre y el nuevo aeropuerto corporativo, que ha sido objeto de un concurso por parte del Gobierno de la Generalitat para recibir propuestas y ofertas del territorio y del entramado institucional. Completamos el modelo de instalaciones diversas, de presente y de futuro que si englobamos los helipuertos dan respuesta suficiente a los parámetros hoy establecidos en los países más competitivos para la navegación aérea.
Huelga decir que no es suficiente con la propuesta territorial y geográfica de los equipamientos y que el marco competencial, el sistema de gestión y el modelo aeroportuario en su conjunto son piezas determinantes de la propuesta de la Generalitat.
En este terreno, el criterio del Gobierno de Catalunya es muy claro al reconocer, sin ningún tipo de duda, que los aspectos competenciales hoy en expectativa de transferencia se refieren a la gestión aeroportuaria, pero no incluyen los aspectos de la navegación aérea que se reserva Aena y que encajan con competencias concentradas en la Unión Europea. Sobre esta base, el Gobierno de la Generalitat aspira a participar en la gestión del Aeropuerto de Barcelona – El Prat a través de un consorcio en el que Catalunya tenga un papel determinante y pueda impulsar políticas comerciales de captación de nuevas rutas, nuevos mercados y nuevas compañías, afinando al máximo el aprovechamiento de las potencialidades que otorgará la nueva terminal T-1, así como la futura terminal satélite. En este sentido, el futuro papel de Aena es una cuestión muy relevante que no encajaría en los propósitos del Gobierno de Catalunya si se tratase de una privatización plena desde la actual estructura fuertemente centralizada. En el caso de una privatización parcial, el peso de los nuevos gestores privados que, eventualmente tuviese que tener la nueva compañía, deberían completarse con el peso de los gobiernos locales y autonómicos y con el peso relevante de las corporaciones de derecho público que como las cámaras de comercio representan también al sector privado.
En el caso de los demás aeropuertos, el Gobierno aspira a su desclasificación como aeropuertos de interés general y a que sean transferidos al Gobierno de la Generalitat para que los pueda integrar directamente en el modelo de gestión definido en la nueva Ley, y según el cual a cada aeropuerto corresponde una sociedad de gestión participada en el 51% por Aeroports de Catalunya y en el 49% restante por gobiernos locales y entidades privadas. Alguien puede pensar que esta circunstancia reproduce a escala catalana modelos ya conocidos. Pero para desmentir cualquier duda conviene dejar claro que si a cada aeropuerto le corresponde ya una sociedad propia, ampliamente participada por el sector privado e institucional, cabe perfectamente un modelo de gestión, caso por caso, que admite todas las fórmulas posibles y también las de la gestión total o parcial, completa o fragmentada, por parte de compañías concesionarias especializadas que completarían así el nuevo esquema propuesto. Y que además complementarían el carácter básico de servicio estratégico para la economía de Catalunya con la condición de negocio entendido como actividad lucrativa que debe dar resultados positivos para demostrar su viabilidad.
Sin discutir las competencias de navegación aérea, sin cuestionar la titularidad y la propiedad pública de las instalaciones por su carácter estratégico, se abre un amplio abanico de posibilidades que desmienten todos los dogmatismos vigentes hasta ahora en materia de gestión aeroportuaria.
La inminencia de algunos acontecimientos de singular importancia, la inauguración de la T-1 a gran escala (mundial), la inauguración del aeropuerto de Lleida – Alguaire, o la concesión del aeropuerto corporativo son los primeros elementos de un proceso de cambio que dispone de los elementos para llegar a ser una potente realidad en un futuro al alcance de la mano.
16 juny 2009
Posted by Joaquim Nadal |
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